Новости
ТР-301. Полярная авиация имеет надежные перспективы.
В распоряжение нашей редакции поступила интересная информация, которая имеет свое богатое прошлое, а возможно и будущее, имея перспективное направление в сфере Полярной авиации.
Рассказывает Валерий Георгиевич Шелковников Президент Международного Консультативно-аналитического агентства «Безопаcность Полетов»:
«Вспоминаю, как в 60 годах прошлого века из Хатанги в поселки Кресты, Новая, Хета, Катырык, Жданиха, Новорыбная, Сындасско, Попигай, Каяк, Волочанка, на полярные станции озеро Таймырское, Портнягино, мыс Челюскин и Косистый летали Ан-2 на лыжах ( на посадочных площадках поджигали солярку в бочках для приема самолетов в полярную ночь), летом летали на поплавках».
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт самолёт совершил 31 июля 1951 года. За штурвалом находился пилот летно-транспортного отряда завода №153 В.А. Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь 1951 года самолёт Ан-2В прошел Госиспытания.
После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился он в СССР и даже Польше (под обозначением An-2M - morsky). В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В
Сегодня Ан-2В не бороздят водные просторы наших северных и таёжных территорий, но потребность в этих самолетах до сих пор не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ на середину 90-ых только в северных районах России она составляла 250-300 машин. И до сих пор, уже в наше время, такие машины всё ещё очень необходимы в этих краях и замены им нет... а вернее не было!
«Ко мне обратился главный конструктор самолета ТР-301(реинкарнация Ан-2) Борисенко Сергей Георгиевич с предложением использовать этот самолет в полярных районах России»
На фото ТР-301
Валерий Георгиевич, знаю и неоднократно слышал, что Ан-2 и его последующие модификации является своего рода уникальным творением и в области безопасности в том числе, а что говорят непосредственно авиаторы и люди имеющие отношение к ТР-301?
Отзывы опытных авиаторов хорошие, отечественный двигатель АШ-62 прошедший 15 модификаций в СССР, России и Польше, доведенный до совершенства, работает на автомобильном бензине Аи-95. Получен Сертификат типа на двигатель.
Идет процесс сертификации самолета для перевозки пассажиров. Тр-301 легче Ан-2 на 450 кг, оснащен двигателем и винтом из материалов российского производства, дешевле зарубежных аналогов (150.000 долларов США против 1,000,000-1,200,000 долларов США), расходует ГСМ на 20 процентов меньше, чем Ан-2, пилотируется одним пилотом (с применением автопилота).
В настоящее время выполняются полеты и с использованием турбовинтового двигателя М-601
Данная тематика очень интересна нашей редакции и в развитие темы нам удалось пообщаться с Главным конструктором самолета ТР-301 и задать интересующие нас вопросы.
Вопросы касались экономической целесообразности, кадрового состава, обслуживания самолета ТР-301 и его сертификации.
Экономическая составляющая.
Себестоимость летного часа нашего самолета во много раз меньше альтернативных вариантов доставки пассажиров: топливо 180л/часх85р/л=15 300р, + з/пл летчика 2000-3000р/час + ремонты-обслуживание 2000р/час = итого: в пределах 20 000 руб. Думаю, в Ваших краях и Ваших ценах за год-два самолет окупится. Вертолет, наверное, окупается лет через 15-20.
Наш самолет любой предприниматель может купить и работать на своё благо и страны. ТР-301 - это универсальная "воздушная полуторка-Газель"
Кадры. В нашей летной инструкции, утвержденной руководством Росавиации написано, что КВС имеющий допуск к Ан-2 автоматически может управлять нашим самолетом. Разницы в пилотировании никакой. Пилотов Ан-2 в России тысячи.
Есть проблема с регистрацией самолета. В России существует 2 способа сертификации: По Сертификату типа или как Единичный Экземпляр Воздушного Судна (ЕЭВС). Сертификатов типа российских легких воздушных судов ни у кого нет. У Ан-2 тоже нет!? Несмотря на то, что он самолет - труженик в течение многих десятков лет. Наш самолет зарегистрирован как ЕЭВС. ЕЭВС может выполнять любые авиаработы и перевозки. Нельзя перевозить пассажиров за деньги. Своих работников можно. Чужих бесплатно тоже можно.
В настоящее время проходим сертификацию на получение Сертификата типа. После получения можно будет все работы, в том числе перевозить пассажиров
Думаю полоску твердого грунта длиной 300м найти всегда можно. Посадочные скорости до 80 км/час. Колеса широченные, а зимой еще проще-лыжи. Есть возможность сделать поплавки.
Вполне раскрытый и понятный ответ, даже самому далекому от авиации человеку.
Просмотреть видео по данному моноплану можно здесь:
https://www.youtube.com/watch?v=Ebl7lC2ir24
Статическая экспозиция на МАКС – 2015. ТР-301
Полет поршневого самолета ТР-301 на Международном авиационном - космическом салоне (МАКС)
https://www.youtube.com/watch?v=OREIRRh8Oyc
Описание
Вид техники: Лёгкий транспорт
Летно-технические характеристики самолета ТР-301ТВ: •
Максимальная взлетная масса — 3900 кг •
Масса пустого самолета — 2400 кг •
Экипаж: 1-2 чел. •
Пассажировместимость: 9 чел •
Максимально допустимая скорость: 280 км/ч •
Максимальная скорость: 250 км/ч •
Крейсерская скорость: 190-210 км/ч •
Практический потолок: 4200 м •
Скороподъёмность: до 5,4 м/с •
Длина разбега: 400 м •
Длина пробега: 300 м •
Количество топлива — 1200 л •
Расход керосина на крейсерской скорости – до 180 л/час •
Практическая дальность: 1100 км
От редакции:
В рамках развития проектов связанных с освоением Арктики данный тип самолетов имеет полное право на существование, как историческое право, имея под собой основу опыта эксплуатации в Северных широтах,
так и экономическое, обусловленное множеством факторов, которые остаются на обсуждении заинтересованных структур.
Общая концепция комплексного освоения Арктической зоны подразумевает в том числе повсеместное и бесперебойное транспортное сообщение внутри этой зоны и за ее пределами.
Высокая стоимость авиаперелетов, практически не имеющая альтернативных средств передвижения, ставит перед государством задачи развития транспортной сети, связанного в том числе с формированием парка авиатехники, приспособленного к работе в экстремальных условиях.
Самолет ТР-301 востребован. Всем необходимо воздушное судно со стоимостью летного часа 20-25 тыс. руб. на 95–м бензине.
Но на то они и проблемы, чтобы их решать. Авиационный сегмент в Северных регионах страны, в том числе Хатангского района должен быть ключевым и по многим параметрам одним из приоритетных направлений.