Борт 11381. Погребенный тундрой.
Борт 11381. Погребенный тундрой.
06 декабря 1969г. близ поселка Хатанга произошла авиакатастрофа воздушного судна АН-12Б бортовой номер 11381 Полярного Управления Гражданской авиации.
Об этом самолете нам было известно (по слухам и по информации с сети Интернет), но в этом году было решено посетить место крушения самолета т.к. это наша Хатангская история, авиация в т.ч. самолеты вызывают большой интерес, да и вообще полезно иногда выходить из душных кабинетов отложив до понедельника бумаги, выключив мобильный телефон и просто идти, думая о чем-то своем. 
Прежде чем отправиться на поиски места катастрофы была проведена «разведка боем», а именно проделана работа с гугл картами, а также мы пообщались с известным в Хатанге опытным рыбаком-охотником Александром Юдановым, знающим тундру изнутри. Однажды он наткнулся на обломки самолета и смог подтвердить предполагаемый район поисков, и мы воодушевленные интересным маршрутом решили не откладывать в долгий ящик.
1 сентября 2018г. проснувшись ранним утром мы отправились в путь. С собой был взят однодневный запас еды, запасные вещи, и резиновая лодка.
По пути нам встречаются отголоски индустриализации времен Советского Союза в виде брошенной техники, которая десятки лет обездвижено стоит в тундре. Такой техники в тундре очень много, но сейчас не об этом.
Пока любуемся красотами Таймыра, мы продолжаем освежать в голове информацию, которую знаем о данной катастрофе:
Воздушное судно находилось в эксплуатации с 5 ноября 1966 г., вышло с Воронежского завода под №402807. Полет выполнял экипаж 247 летного отряда выполнял грузовой полет. На борту находился груз весом 10 289 кг (апельсины – 9 905 кг и почта – 384 кг) и двое сопровождающих.
Взлет в Шереметьево произведен в 19:50 мск. В 21:45 самолет произвел посадку в Сыктывкаре. После дозаправки в 23:03 экипаж произвел взлет и занял эшелон 8 400 м. В 02:38 (06:38 мест. вр.) он вышел на связь с диспетчером РДП а/п Хатанга.
Экипажу были переданы условия посадки с МК=234° и фактическая погода: давление 759 мм рт.ст., ветер 230° 10 м/с, видимость 5 км, снег, высота облачности 400 м. Заход на посадку выполнялся правым разворотом с использованием СП-50 и РСП-7.
Снижение осуществлялось с непрерывным контролем службой движения. Заняв высоту 1 200 м, экипаж по разрешению диспетчера приступил к снижению до 600 м по давлению аэродрома с выходом в районе третьего разворота.
В 03:02:15 экипаж доложил о занятии высоты 600 м, что идет в облаках и при входе в облака наличие обледенения имеется. Установлено, что снижение в облаках при слабом обледенении происходило с высоты 1 300 м. Выполнив третий разворот, по указанию диспетчера экипаж занял высоту 400 м до начала четвертого разворота.
В 03:07:03 экипаж доложил: «На четвертом развороте, 400 м». На удалении 14 км экипажу было сообщено о подходе к линии курса. С 03:07:43 до 03:07:51 с борта неожиданно начали поступать тревожные сообщения: «Что такое?! Что такое?! Ничего не поняли, что-то здесь происходит с управле…» Голос был распознан, как голос КВС. На последующие вызовы экипаж не отвечал.
Самолет обнаружен в 13 км от ВПП на линии посадочного курса сильно разрушенным и частично обгоревшим в лесотундре. Обломки были расположены на расстоянии 160 м в длину и до 80 м в ширину.
Столкновение с землей произошло на большой скорости под углом около 40°, с левым креном около 20-25°с МК=230° с выпущенными шасси и убранными закрылками. Аварийная ситуация протекала скоротечно.
Погибло 8 человек. 6 членов экипажа и двое сопровождающих. 
Так, шаг за шагом мы приближались к месту крушения, периодически останавливаясь полюбоваться красотой и сделать отчетные фотоснимки.
Высота около 30 метров. Опорная геодезическая сеть, сеть или система определённым образом выбранных и закрепленных на местности точек, служащих опорными пунктами при топографической съёмке и геодезических измерениях на местности. 
Вид на Триангуляционный пункт снизу изнутри
Река Казачья
Преодоление водной преграды
Так, не спеша, но и не расслабляясь мы вышли в предполагаемый район поисков. Сердце неконтролируемо стало биться чаще, волнение и предвкушение успеха в поиске чувствовал весь организм. 
Нашли! Среди деревьев виднеются останки разбившегося лайнера
Ветром колышет металлическую обшивку самолета образуя звуки, от чего становится в прямом смысле не по себе. Вот уже почти 50 лет изо дня в день Тундра слышит звуки горя, которое здесь произошло
Борозда после крушения не заросшая по сегодняшний день 
P.S.
При первоначальном осмотре места происшествия была выдвинута ошибочная версия о пожаре на борту, которая после проведения экспертизы была опровергнута, комиссией был сделан вывод, согласно которому катастрофа произошла из-за потери продольной управляемости ВС в результате отказа системы управления РВ. После экспертиза установила, что пожар возник после удара об землю. Так же была выдвинута версия о разрушении элементов штурвальной колонки, но экспертиза показала, что ее разрушение так же произошло после столкновения с землей.
За период 1969-1971гг произошло 4 катастрофы (Амдерма, Хатанга, 2 в Сургуте) при аналогичных обстоятельствах, самолеты выполняли заход на посадку ночью в облаках с влажностью от 86 до 98% при температуре воздуха от -6 до -11°С, имелись все условия для обледенения.
Истинные причины катастрофы установили в 1971г, комиссии удалось определить, что катастрофе способствовала сваливание самолета после окончания стандартного разворота в результате отложения льда на носке профиля крыла.
При этом в случаях близ Амдермы и Хатанги противообледенительная система крыла не была включена, а при катастрофах в Сургуте при включенной противообледенительной системе краны отбора воздуха от двигателей были открыты частично.
На основании проведенных расследовании следует считать, что катастрофа
АН-12 №11381 произошла в результате сваливания с обледеневшим крылом.
В целях предотвращения подобных катастроф в противообледенительную систему внесли доработки, так же провели испытания самолетов АН-12 в целях уточнения аэродинамических характеристик в условиях обледенения, внесены изменения в руководящие документы гражданской авиации 