ВОЗДУШНЫЙ ПУЗЫРЬ ЛОПНУЛ, ТАК И НЕ ВЗЛЕТЕВ…     

Похоже,  создатели «Байкала» окончательно заигрались, для замены легендарного Ан-2,  настойчиво выбивая под свой сомнительный проект миллиарды.  Как всегда, прав замминистра МГА СССР, член общественного совета Ространснадзора, сказавший: «Врать, вводить в заблуждение и бесконечно просить бюджетные деньги — это, к сожалению, система в современном авиастроении». На сегодня проект уже скушал 15 миллиардов.  

Подобно андерсеновским сказочным ткачам, эффективные менеджеры виртуозно навешивали лапшу не только на наши уши, но и на самый верх. Результаты оказались предсказуемы. Недавно стало известно, что Наро-Фоминский машиностроительный завод подал два иска против Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) на 230 млн рублей. Того самого, который как раз специализируется на выпуске комплектующих для летательных и космических аппаратов. Заявление уже зарегистрировали в Арбитражном суде Свердловской области, суть финансовых требований пока не раскрывается. Всего же УЗГА проходит ответчиком по без малого 60 судебным искам на общую сумму около 5,8 млрд рублей. В большинстве случаев речь идет о взыскании неустоек за поставки со стороны контрагентов и партнёров. Напомним, УЗГА продолжает  строить легкомоторные самолёты ЛМС-901 «Байкал» и «Ладога». Обещалось, что первая модель поступит в эксплуатацию в 2026 году, а вторая — до конца 2025-го. Но, похоже, мыльный пузырь, столь долго морочащий всем головы, сдулся. Теперь лишь осталось ждать, как будут наказаны те, кто так долго его надувал. 

   О том, что проект, мягко говоря, малоперспективный, говорилось экспертами еще давно. Например, о том, что опыта по созданию новой региональной машины у ремонтного завода не было. Что конструктивные проблемы отмечены еще на стадии начала его разработки в 2019 году. Что подъемная сила крыла «Байкала» не соответствует изначально заявленным характеристикам, а на устранение всех проблем в этом проекте могут потребоваться еще годы.

     Не прислушались и к мнению заслуженного пилота России Юрия Сытника, сказавшего, что самолет «Байкал» не смог бы окупиться из-за высокой стоимости и устаревшей конструкции. Кстати, заметил он тогда, называть машину новой можно с трудом, поскольку разработка базировалась на старом проекте самолета «Грач», задуманного еще полтора десятилетия назад, но так и не получившего развития. Да и вообще, по мнению Сытника, разработчики не до конца понимали, для чего нужен этот самолет. Для местных воздушных линий цена у него неподъемная, где-то полмиллиарда. Когда же он отработает, если у него ресурс всего-навсего до ремонта фюзеляжа? Максимум — 1,5–2 тысячи часов, двигатель тоже там невечный, тоже максимум пять тысяч часов, и надо менять. 

Еще жестче оценил бесконечное выкачивание средств на создаваемую мало понимающими «специалистами» машину ушедший из жизни буквально на днях наш эксперт Вадим Олейников, доктор технических наук, генерал-майор ВВС, лётчик-испытатель 1-го класса. «Постоянный непрофессионализм решений игнорирование мнений кадровых специалистов, десятилетиями вкладывавших душу и силы в  дело экономического и оборонного укрепления нашего огромного пространства просто зашкаливает. Не умеете строить подобное Ан-2, подождите, когда научитесь. Для вас он устарел? А как же американский DC-3 впервые взлетевший еще в 1935 году, но  до сих пор не списанный? По миру по-прежнему летают более сотни этих машин, бороздящих небесные гектары в Канаде, на Аляске, в Колумбии, в ряде стран Африки и Латинской Америки. Это, как и наш ветеран Ан-2 надёжный самолёт, не требующий сложной инфраструктуры.  Одна из главных причин его живучести —  крепкое шасси, низкая посадочная скорость и уверенная работа на коротких или неприспособленных полосах. Не зря о нем говорят «Он летает, пока его заправляют». 

Но в отличие от нашего «кукурузника»,  многие DC-3 сегодня модернизированы, им заменяют поршневые двигатели на турбовинтовые, обновляют кабину и навигацию, усиливают конструкцию. Получается редкий гибрид: самолёт 1930-х годов, адаптированный под требования XXI века. И в своей нише он остаётся эффективным, потому что новых массовых самолётов под такие задачи просто нет. DC-3 называют бессмертным не из ностальгии. Он остаётся в строю потому, что закрывает реальную потребность — доставку людей и грузов туда, где авиация зависит не от возраста, а от надёжности и способности работать «в поле». Пока это нужно, DC-3 будет в небе. Как и наш Ан-2, пока еще востребованный не только у нас, но и в странах СНГ, в Китае и даже в США, где умелые спецы. Модернизируя его, дают ему новую жизнь.

"Хватит «изобретать велосипед!» Изучайте Блочную  модернизации авиационной системы ИКАО»

"В течении 10 лет, я наблюдаю за развитием ежегодно совершенствующей Блочной модернизации авиационной системы (ASBU) Международно организации гражданской авиации ( ИКАО , представляющей собой программный и гибкий глобальный подход, позволяющий всем государствам совершенствовать свои авиационные системы с учетом их конкретных эксплуатационных требований.

Блочная модернизация дает возможность авиации реализовать глобальную гармонизацию, увеличить пропускную способность и повысить экологическую эффективность, которых сегодня требует современный рост воздушного движения в каждом регионе мира.

Там есть все для  правильного развития и согласованности автоматизированных систем УВД, МЕТЕО, САИ, Поиска и Спасания, бортовых комплексов, что исключительно важно для быстрой модернизации  воздушных судов типа  Ту -204, Ту-214, Ил-96, Ил-114,Ан-2, Ан-3, «Русская Арктика» и  т.д. Имеются также Мастер — планы по каждому направлению. Полезна ASBU и для создателей и эксплуатантов беспилотных авиационных систем.

https://aviasafety.ru/46235/

Валерий  Шелковников, Президент Международного Консультативно - аналитического агентства « Безопасность полетов»,Лауреат Государственной премии СССР в области безопасности полетов,Член  Всемирного фонда безопасности полетов,Почётный председатель  Совета Международного общественного  движения «Аэронавигация без границ». Руководитель проекта «Арктика»

Примечание . Он как никто другой ценит легендарный самолет Ан-2 на котором, будучи руководителем перелета слетал по маршруту Тушино - Сиэтл -Тушино.

"Как шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 летали из Москвы в Сиэтл"

   А мы что имеем? Бесконечное замалчивание отсутствия причин финансирования производства великолепного проекта модернизированного из Ан-2 самолета «Русская Арктика» - нашего "маленького  АВАКС» а? Это великолепный неприхотливый самолет, созданный для Арктики, с большими колесами, садящийся на галечные косы Северного Ледовитого океана, дрейфующий лед и ледяные купола архипелагов, снискавший авторитет народов Севера.

Вместо него северянам навязывают «Ладоги» и «Байкалы» (хорошо, что хоть названия оставили русские).

 Очень больной, на взгляд наших экспертов, вопрос - быстро меняющиеся кадры в авиационной науке, в руководстве авиапромышленностью Здесь, увы, сегодня свили себе гнезда не Антоновы, не Ильюшины, не Туполевы, не Яковлевы,  вряд ли они смогут предложить Президенту выход из сложившегося катастрофического положения. А главное, боясь наказания, по-прежнему будут  врать. Не пора ли переходить от слов к делу, перестать, наконец, верить пустословам, бесконечно докладывающим наверх о наших успехах в импортозамещении, обещаниям ближайшего пополнения парка новыми отечественными самолетами. Они ведь хронически, как правило, не выполняются. Как же прав был известный писатель-фронтовик, боевой летчик,  на книгах которых выросло не одно поколение авиаторов Анатолий Маркуша»: «Никогда слепо не полагайтесь на слова, звучащие с трибун. Доверяйте только поступкам. И это, пожалуй, самый жестокий урок, преподанный нам войной!»

Анатолий Яковлевич ЖУРИН

специальный корреспондент газеты "Труд"

Кстати. 

Пока наши «авиастроители» из ОАК надувают щеки, абсолютно провальной проблемой, стоящей перед страной, является отсутствие малоразмерных воздушных судов, необходимых для летного обучения пилотов гражданской авиации, авиакомпаний местных воздушных линий и эксплуатантов авиации общего назначения. В летных училищах гражданской авиации становится не на чем учить пилотов летать. В 2007–2010 гг. для них, в связи с отсутствием отечественных, было закуплено 284 самолета иностранного производства, ресурс которых к настоящему времени практически закончился. Российских самолетов для обучения пилотов как не было, так и нет, а западные самолеты и двигатели недоступны. 

   Полноценной замены Ан-2 заждались в регионах нашей огромной страны, там, где воздушный транспорт - единственное средство передвижения. В Якутии на днях торжественно отметили столетие якутской авиации. 100 лет назад в Якутии впервые поднялся одномоторный биплан "Сопвич", пролетев несколько минут. Первыми пассажирами были писатель Платон Ойунский, участник Гражданской войны Егоров и крестьянка Дмитриева.  На мероприятии в честь столетия звучали речи о значении авиации в нашей сегодняшней жизни, ведь в этом регионе только 16% населения проживает в районах, куда круглый год ходит наземный транспорт. Сообщение с удаленными территориями обеспечивает именно авиация. Но… Вот цифры, приведенные для «Труда» многолетним председателем еще Республиканского профсоюза авиаработников, а ныне руководителем региональной общественной организации содействия полярникам в городе Москве Владимиром Скоропуповым: Авиация была одной из ведущих отраслей в Республике и занимала третье место в МГА CCCP по обеспечению работами в народном хозяйстве. В течение года обеспечивалось перевозками 2,5 миллиона пассажиров всего населения Якутии, было 40 классифицированных аэропортов и более 200 площадок, 450 единиц авиационной техники, 102 самолета Ан-2, в поселке Нюрба базировался второй по величине отряд вертолётов Ми-6 (40 бортов) по обеспечению геологоразведочных работ. В отрасли трудились более 20 тысяч авиаработников,  весьма развитой была развита социальная база в аэропортах. Сегодня авиация Якутии, как и во всей России, пребывает не в лучшем положении, сведена до минимума аэродромная инфраструктура, в 10 раз уменьшилось и число авиаработников.

Депутат государственной думы, Социалистическая политическая партия "Справедливая Россия-Патриоты-ЗА ПРАВДУ", доктор экономических наук, профессор. Академик Международной Академии инвестиций и экономики строительства, заслуженный работник народного хозяйства Республики Саха (Якутия), Федот Семенович Тумусов с грустью вспоминает, что во времена его советского детства в аэропорту родного Верхневилюйсĸого района Яĸутсĸой АССР постоянно стояли готовые к вылету два Ан-2 и один трёхместный Яĸ. " Они по расписанию летали по району, возили людей, грузы. Сегодня здесь полная тишина: о самолетном гуле только вспоминать можно. Ждать ли нам легĸомоторный "Байĸал"? " Он умер" – подвел итог профессор. И с этим пора уже согласиться…

• Назад
• Вперёд